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■Perfect Seculity 徹底追及された安全性能
極限までセキュリティーを追求した結果生み出された画期的なセフティーシステムを採用し、未熟なパイロットのための究極の、そして高度なセキュリティ･レベルをお約束する翼、それがドイツU-Turn社が世界に先駆けて開発した「ＡＦＳシステム：自動フライト安定制御システム」搭載のセーフティーパラグライダー
BodyGuard 2 です。
最新のコンピューター開発支援プログラムと高度な開発技術そして長期間にわたる妥協の無い開発試作試験によって、U-Turnは常に時代の最先端テクノロジーを結晶させた製品を世に送り出してきました。今、新たにDHV－１クラスのマーケットにセンセーショナルに送り出すのが、安全性に対するU-Turnの『ゴール』ともいうべき自動フライト安定制御システムを装備した
BodyGuard 2 なのです。
■Pro Instructor's Spec インストラクター達の夢の結晶
U-Turnのデザイナー、アーネスト・ストロベルはBodyGuard 2 の開発に当たってドイツのプロフェッショナル・スクールのインストラクター達とともに様々な研究を進めてきました。彼らの経験と実績は何千というフライト講習生の育成を通じて蓄えられた貴重で重要なノウハウです。そのノウハウを結集し、そこから生まれた厳しいスペック＝要求が、BodyGuard
2 の最も顕著な特質である「最高級のセキュリティー」へと導入されています。
「ビギナーによるミステークで普遍的なものは何か？」
「セーフティーフライトを実践する上で困難となるものは何か？」
「最新のビギナーモデルに求める最大の安全性とはどのようなことか？」 etc.
BodyGuard 2 はこれら全ての要求に対する答えを誠実に追求したフルスペックモデルなのです。
■100％ User Friendly 徹底したユーザーフレンドリー設計
最も不可能と思われるスペック、「無操作のパイロットに変わって安定制御をサポートする翼」。U-Turnは単にAFSシステムの開発だけで妥協しません。全てにおいてユーザーフレンドリーであることを徹底追求し、特にエントリーパイロットのミスを防御し、リスクをエリミネートする数々のシステムを採用しています。スタイリッシュなフォルムの全てに「ボディーガード：庇護者」の思想が込められた翼なのです。
信頼されるパートナーとしてパイロットを護り、真摯な姿勢でパイロットにフレンドリーに、そしてパイロットに愛されながら、飛ぶことの喜びを与え続ける。ネーミングのBodyGuardにも大きな意思が込められているのです。パイロットに愛される翼を目指して・・・
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spec
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■BodyGuard 3 スペック
| サイズ |
XS |
S |
M |
L |
| 許容飛行総重量 |
50 - 80 kg |
65 - 90 kg |
80 - 110 kg |
95 - 130 kg |
| 翼面積 （平面） |
24.5 ㎡ |
26.5 ㎡ |
29.0 ㎡ |
31.5 ㎡ |
| 翼面積 （投影） |
21.5 ㎡ |
23.3 ㎡ |
25.5 ㎡ |
27.7 ㎡ |
| 翼幅 （平面） |
11.01 m |
11.46 m |
11.98 m |
12.49 m |
| 翼幅 （投影） |
8.91 m |
9.26 m |
9.69 m |
10.10 m |
| アスペクト比 （平面） |
4.9 |
4.9 |
4.9 |
4.9 |
| アスペクト比 （投影） |
3.6 |
3.6 |
3.6 |
3.6 |
| セル数 |
39 |
39 |
39 |
39 |
| トリムスピード |
36 km/h |
36 km/h |
37 km/h |
37 km/h |
| 最小滑空速度 |
21 km/h |
21 km/h |
20 km/h |
20 km/h |
| 最大滑空速度 |
47 km/h |
47 km/h |
48 km/h |
48 km/h |
| 機体重量 |
4.8 kg |
5.0 kg |
5.3 kg |
5.6 kg |
| LTF （トリム） |
LTF 1 |
LTF 1 |
LTF 1 |
LTF 1 |
| LTF （アクセル装備） |
LTF 1 |
LTF 1 |
LTF 1 |
LTF 1 |
| JHF適応技能証 |
A- |
A- |
A- |
A- |
| 標準小売価格 |
\378,000 in all size（本体価格\350,000） |
※ボディーガード２ XLサイズはタンデムとしてもご利用いただけます。
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color
flight
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■構造上の特徴
徹底した安全志向によって開発されたボディーガード3 は、非常に翼の厚みの大きいボリュームのあるキャノピーが印象的な翼です。揚力を翼の中央部分に集中的に集めたアーチ形状の効果により、左右の傾きや乱気流による進路のとられを最小限に抑えてあり、優れた直進安定性を発揮します。
両翼端は厚みのあるクローズドインテーク（開口の無い）によりスムーズな翼型を形成し、強い揚力を外向きに発生させています。この翼端は鋭く後退角が持たされてあり、翼端渦によって発生する外向きの風を強く受け止めるように設計されています。
この外向きの揚力と後退翼の効果で、ボディーガードは両翼で外に向かうテンションが与えられ、リーディングエッジ全体に強い張りのある翼を形成するとともに、片翼が潰れた場合でも、反対側の翼端の生み出す揚力で進路を曲げられることなく直進滑空を維持する特性を持っているのです。
また、クローズドインテークと後退翼の効果で、ライズアップやグランドハンドリングで翼端を立ち木に引っ掛けた場合でも、ラインが木に引っかかりにくく翼端がすり抜けるように障害物を後方へ流すという効果もあります。
新採用のPPNシステム（リーディングエッジ剛性補強）により、前縁形状の滑らかさと強靭さが維持され、よりスムーズなライズアップや飛行安定が得られ、さらに長期間の使用に対する耐久性も高められています。
ラインおよびキャノピーのマテリアルには最新・高品質の耐久性に優れた高級素材を使用し、地上でのトレーニング頻度の高い練習機の劣化を考慮した長期間の使用に耐えるタフな構造を備えています。
■究極の安全志向に徹したライザーシステム
ライザーには極端に長い翼端折りライザーとBSFシステムを組み込んだ長めのBライザーが装備され、他のメーカーには無い特徴的な構造になっています。
すべてはフライトの安全を確保するためのシステムで、緊急時の操作を行いやすく設計されているのです。
安全な翼型設計によって非常に潰れにくいボディーガード 2 では、降下手段の翼端折りを行うために長いストロークが必要になります。小柄な方でも安全・確実に翼端折りが行えるように、簡単に掴めて、大きく引き込みやすい、ひときわ長めの翼端折りライザーを装備しています。
Bライザーに組み込まれたBSFシステムシステムは、強い気流で上空に吹き上げられたり、非常に乱れた乱気流の中でも、確実に・安全に降下する手段として組み込まれたBストール・フライトのためのシステムです。BSF（：Bストール・フライト）というのは、非常に翼が厚いボディーガード
2 ではBライザーを強く引き込んだ場合でも通常のパラグライダーの失速降下とは異なり、翼のボリュームが維持されたまま降下中もスカイダイビングのパラシュートのように前進滑空を続ける状態から付けられた名称で、緊急時にはBSFハンドルを掴んで引き下げるだけで緊急降下を行え、前進を続けるBSFの状態から元に戻すと即座に通常滑空にリカバリーする安全システムになっています。
■グランドハンドリング
ラウンドカット（丸い弧を描くように）配置された非常に大きなインテークは空気の流入がスムーズで、ボリュームのあるリーディングエッジをすぐに膨張させます。また、リーディングエッジのリブ構造に対してインテークでVリブ（斜め桁）と同様の効果を発揮して翼の形状を安定させることにもなります。
ライズアップは非常に軽く、弱い風の中でもスムーズにキャノピーが浮き上がります。また、強い揚力を持ったボディーガード2
は先行することなくそのまま頭上に浮かんでいるように安定するので、細かな操作を行わなくてもライズアップの状態をキープすることが簡単におこなえます。
左右の操作に対してはスムーズな割りに穏やかにゆっくりと動くので、激しい操作を避けてゆっくりと落ち着いた操作を行えばパイロットの動きに合わせてキャノピーが追従するように素直にコントロールできます。
■テイクオフ
低速・高揚力翼型を採用したボディーガード２でのテイクオフは非常に容易です。ブレークコードのテンションを保ったまま前進するだけで強い揚力を発生させて短い助走でテイクオフすることが可能なのです。助走の速度が十分でなくても超低速域から強い揚力を発生させるので機体が先行することなく頭上に浮かんでいるような感じをキープして、離陸までの加速を続けることも容易におこなえるでしょう。
■フライト
ボディーガード2 は基本設計の段階で巡航速度を抑えて強い揚力と穏やかなハンドリングを追求しているので、非常にゆっくりとしたスピードで滑空をおこなうことが可能です。また、細かい操作を行わなくてもブレークコードを緩めて機体の動きに任せると勝手に安定してくれるというとても安心な特徴を持っています。例え乱気流に遭遇して、身体を揺らされるような状況にあっても、強くブレークコードを引き込まずにスムーズなボディーガード2
の翼型を保つことで正安定効果の高い翼は自立安定へと移行してくれます。
旋回操作を行うときも、非常にスムーズにバンク（傾き）がつき、穏やかに旋回へ移行するのが特徴で、急激な操作を行ってもその穏やかさはあまり変わりません。機敏でスピーディーなフライトを求める方には全く向かない機体といえますが、ビギナーが安心して空に慣れるための翼としては最高の特性だと思います。
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■AFS：自動フライト安定制御システムって？
さて、U-TURNのグライダーに装備されたAFSシステムはどのように機能しているのでしょうか？
このシステムは翼の後縁部分下面セールの横方向にテンションを持たせてあり、翼の内部圧力が低下した時に翼の後ろをセールの張りで自動的に引き下げるシステムです。そのため、安定した大気中を滑空している時やスムーズな操作で翼面の気流が安定して、翼がしっかりと膨張しているときには一切作用しません。
万一、強い外乱でピッチが上がった時（上面の気流が後縁で剥離した時）、
下降気流で瞬間的に揚力を喪失した時（潰れの前兆で圧力が低下した時）、
また、片翼つぶれや急激な操作で外側の翼が急激に跳ね上がろうとする時など、
様々な「怪しい」状況でキャノピーのシューティングが起こる直前にAFSが作用し、キャノピーの挙動を抑制するというスグレモノです。
ちなみに、シューティングの挙動が発生する直前に瞬間的に少しだけブレークテンションを加えてキャノピーの動きを抑制するのはベテランパイロットが瞬間的に行うアクティブコントロールのテクニックなのですが・・・
当然ながらブレークコードでのテンションコントロールを行っている場合には機能しませんのでパイロットの操作の邪魔をすることはありません。万一の危険なタイミングにブレークコードのテンションが抜けてしまった時だけ、あなたの身を守るボディーガードが現れると思うと心強いシステムではないでしょうか？
■ボディーガード 3 は速度が遅いの？
ボディーガード 3 で空に飛び出すと、すぐにわかることですが、非常に穏やかにゆっくりと飛びます。フルグライドをしても「安定してゆっくりと飛ぶ」という感じです。これは設計段階でU-TURNが決定した安全の為の高揚力翼型とトリムチューニング（設定迎角）によるもので、無操作の状態（フルグライド）でも最も高いピッチ安定が得られる設定になっているのです。
荒れた大気の中で両翼のブレークコードを押さえてないと怖い機体というのは世の中にたくさんあります。しかしインストラクター達との情報交換の中でU-TURNの出した結論は、タイミングよく適切な操作を行えなくても安心して飛ばせる機体、ボディーガード
3 の開発でした。
「やっぱり遅いんじゃん」と言われているような気がしますが、「馬鹿こくでねえ～だょ」と言いたいのをぐっと我慢しつつ・・・・
パラグライダーの速度は迎え角と揚力係数で決まります。ボディーガード 3
の翼は、スピードが遅くても迎え角を上げずに飛行重量を支える十分な揚力を発生させているということです。そして、スピードを出すにはアクセルを踏み込んで迎え角を下げれば揚力係数が減少し、速度は好きなだけ上げることが可能です。DHV計測では47km/h
までの速度を記録しています。チューニングで巡航速度を36km/h に抑えてあるので、最良滑空はアクセルをラピッドリング1個分ぐらい踏み込んだ所にあり、実は滑空比も相当良好です。DHV１クラスの中でも性能が良い方にあるグライダーといえます。
逆にボディーガード 2 の巡航速度に合わせてブレークコードで減速した同クラスのグライダーとの性能を比較してみると、ブレークコードによる抗力の増加で同等の揚力を発生したときの滑空比（揚力/抗力）は大きく落ち込むことになります。そこからさらにお互いの機体が減速していった場合には、全ての低速域でブレークコードの操作量は相対的にボディーガード
3 の方が少なく「低速域での滑空比」は他の追随を許さないぐらい高性能ともいえる訳です。シンプルに言えば「安全でよく浮く」ソアリング性能に優れたグライダーということですね。
巡航速度が遅いと失速しやすいんじゃないの？
「馬ぁ鹿こくでねぇ～だぁ～っぴゃ！」
パラグライダーの失速は速度で決まるもんじゃね～だぁよ。基本的に失速を決定するのは翼型と空気密度に応じた抗力係数と迎え角が要因です。後縁を真下に引き下げるブレークコードの引き量と迎え角変化は翼のコード（翼弦長）に応じてほぼ正比例で、抗力係数は翼の上面を流れる気流の剥離が翼の後ろ側（後縁ではなく）から前縁側にシフトする（＝失速する）までは迎え角の増大に合わせてなんとなく比例的に増えつつ失速の寸前から一気に増大し失速でほぼ極大となるものです。
巡航速度を抑えたボディーガード2 の場合、ブレークコードの引き始めの速度が少し遅めで、翼型も高揚力型で前縁半径が大きい上に最大キャンバーも大きな厚い翼を使っているので、ブレークコードを引き込んでいったときの翼上面のカーブ（翼型はブレークとともに後縁側から徐々に撓んで、たわみの強い部分で層流が剥離していく）も緩いカーブになり、気流の剥離と剥離点の前縁へのシフトはその分遅れることになります。したがって。
・迎え角が上がり始める（ブレークを引き始める）速度が遅い
・上面の緩いカーブはより緩やかに気流を後方へ流し続ける
という二つの効果で失速速度も緩やかになることが推察できるわけです。
（データとっていないのである意味机上の空論ですが）
DHV計測の最小滑空速度21km/hというのは標準的な速度ですが、実際のボディーガード3
の失速までのブレークコードのストローク幅は半端じゃなく長くなっていますし、失速開始から失速降下に入るプロセスも非常に穏やかな特性を持たせてあります。
ボディーガード3 は若干遅めの巡航速度と様々な安全システムの採用により、トレーニングフライトに最も必要な「安心と安全」を獲得するとともに、ストレスの少ない長い滞空時間とソアリング性能「浮きのよさ」をも併せ持った最高のトレーニング・セフティー・グライダーということです。
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Place: At the foot of Mt.Fuji
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